Ladungssicherung 2026: VDI 2700, § 22 StVO und die neue BALM-Kontrollpraxis

Seit dem 1. Februar 2026 gilt in Deutschland die novellierte VDI 2700, ohne Bestandsschutz und ohne Übergangsfrist. Parallel dazu rüstet das Bundesamt für Logistik und Mobilität, kurz BALM, seine Kontrollen technisch nach. Wer im Fuhrpark Verantwortung trägt, sollte den Bestand jetzt sortieren, unabhängig von Aufbautyp und Fahrzeugklasse. Denn die Pflicht zur Ladungssicherung trifft jede Flotte gleichermaßen, vom Sattelzug bis zum 3,5-Tonner.

Zum Mitnehmen: Merkblatt als PDF herunterladen. Eine Seite zum Abhaken mit klickbaren Kästchen: der allgemeine Teil gilt für jede Flotte, der letzte Abschnitt speziell für Absetzkipperaufbauten. Druckbar fürs Büro und die Fahrermappe.

Wer Ladungssicherung als reines Fahrer-Thema versteht, übersieht die Hälfte. Die Rechtslage hat zwei verbindliche Ebenen, die ineinandergreifen, und in bestimmten Aufbau-Welten kommt eine dritte Konstruktionsebene dazu.

Drei Ebenen, eine Pflicht

§ 22 StVO ist das Gesetz für alle. Es sagt dass gesichert werden muss: ‚Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können.‘

VDI 2700 ist die anerkannte Regel der Technik für alle. Sie sagt wie gesichert werden muss. Wer sich an die VDI 2700 hält, gilt vor Gericht und gegenüber der BALM als rechtskonform im Sinne des § 22 StVO. Wer sie ignoriert, muss im Streitfall beweisen, dass sein Verfahren mindestens gleichwertig ist. In der Praxis gelingt das selten.

Bis hierhin gilt für jede Flotte dasselbe Pflicht-Gerüst. In bestimmten Aufbau-Welten ergänzt eine Konstruktionsnorm die zwei Pflichten von oben. Sie sagt womit ein Aufbau-Gerät überhaupt erst die Sicherung ermöglicht. Für Absetzkipperaufbauten ist das die DIN 30723, für Abrollkipperaufbauten die DIN 30722, für Tankaufbauten greift unter anderem das ADR-Regelwerk. Wer ein Spezial-Aufbau-Gerät betreibt, muss daher zusätzlich prüfen, ob seine Hardware die einschlägige Konstruktionsnorm erfüllt.

In einer Zeile: § 22 StVO (dass) und VDI 2700 (wie) sind das Pflicht-Gerüst für alle. Je nach Aufbautyp kommt eine Konstruktionsnorm (womit) hinzu.

Was hat sich am 1. Februar 2026 geändert?

Die Novelle der VDI 2700 hat zwei Punkte sofort scharfgestellt.

Blatt 3.2 verlangt eine dauerhafte Kennzeichnung jedes Ladungssicherungs-Mittels mit Herstellerangabe, Chargennummer sowie ausgewiesener Belastungs- und Blockierkraft. Aufkleber oder nachträgliche Etiketten reichen nicht, gefordert ist Rückverfolgbarkeit bis zum Material. Diese Pflicht trifft Sicherungsmittel in allen Fahrzeugklassen, vom 3,5-Tonner bis zum 40-Tonner-Sattelzug.

Das neue Blatt 16 schließt eine bisherige Lücke und regelt erstmals die Anforderungen für Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Diese Klasse war bisher kaum VDI-2700-geregelt und ist im Service-, Handwerks- und Logistikbereich weit verbreitet.

Bestandsschutz oder Übergangsfristen sieht die Novelle nicht vor. Zurrgurte, Ketten, Steckrungen, Sperrsysteme: alles muss die neuen Anforderungen erfüllen, unabhängig vom Fahrzeugalter.

Wer haftet bei einem Verstoß?

Fahrer, Verlader und Fahrzeughalter haften gemeinsam. § 22 StVO bleibt der rechtliche Maßstab, die VDI-Richtlinien definieren die anerkannten Regeln der Technik. Bei Verstößen drohen bis zu 375 Euro Bußgeld pro Fall plus Punkte im Fahreignungsregister. Versicherer dürfen ihre Leistung kürzen oder verweigern, wenn ein Verstoß gegen VDI 2700 belegt ist. Bei Personenschäden durch ungesicherte Ladung kommt zusätzlich § 222 StGB (fahrlässige Tötung) oder § 229 StGB (fahrlässige Körperverletzung) in Betracht.

Aus Fuhrpark-Sicht heißt das: Die Haftung lässt sich nicht mehr allein auf den Fahrer abwälzen. Schulungspflicht und Dokumentation rücken in den Mittelpunkt. § 23 StVO ergänzt die Fahrerpflicht zur Vor-Fahrt-Prüfung, § 31 StVZO die Halterhaftung für die Betriebssicherheit, § 412 HGB die Verlader-Pflicht beim Frachtvertrag.

Wie kontrolliert die BALM ab 2026?

Drei Bewegungen aus dem Februar und Frühjahr 2026 ergeben zusammengelesen ein klares Bild.

BALM hautnah auf der BAB 9. Großkontrolle mit Austausch zwischen Kontrolleuren und Branchenverbänden, Schwerpunkt unter anderem auf Ladungssicherung.

Pilotprojekt Gewichtskontrolle A4. Inbetriebnahme einer Weigh-in-Motion-Anlage, die das tatsächliche Gewicht im laufenden Verkehr misst. Damit werden Überladungen und damit indirekt auch Ladungsverteilungen flächig prüfbar.

GüKG-Novelle vom 27. Februar 2026. Die Anpassung des Güterkraftverkehrsgesetzes an geänderte EU-Marktzugangs-Regeln stärkt zugleich den Rechtsrahmen für BALM-Kontrollen. Grundlage für die Ladungssicherungs-Prüfung bleibt § 11 Absatz 2 Nummer 3 Buchstabe l) GüKG.

Einzeln wirkt das alles wie Verwaltungs-Routine. Zusammengenommen ist es der schärfste Kurswechsel bei der Ladungssicherung seit über zehn Jahren.

Was Fuhrpark-Chefs jetzt tun sollten

Sieben Schritte, die sich vor dem vierten Quartal 2026 abarbeiten lassen:

1. Bestand prüfen. Welche Ladungssicherungs-Mittel sind im Einsatz, welche Fahrzeuge betrifft das?
2. Kennzeichnung verifizieren. Sind Herstellerangabe, Chargennummer und Belastungswerte dauerhaft sichtbar?
3. Rückverfolgbarkeit nachweisen. Liegt zu jedem System eine Dokumentation bis zum Material vor?
4. Verantwortungs-Kette festhalten. Wer ist im Betrieb für die Sicherung welcher Ladung zuständig, wer verlädt, wer haftet im Schadensfall?
5. Schulung dokumentieren. Sind alle Fahrer und Verlader nach aktuellem Stand geschult, sind Nachweise prüfbar?
6. Versicherung gegenchecken. Stimmen die in der Police vorausgesetzten Sicherungs-Standards mit dem tatsächlichen Bestand überein?
7. Schadens-Routine festlegen. Wie wird ein möglicher Verstoß intern erfasst und behoben, bevor er an die nächste Stelle gemeldet wird?

Wer das jetzt sortiert, plant ruhiger. Wer wartet, lernt es bei der nächsten BALM-Kontrolle.

Fazit

Die Rechtslage zur Ladungssicherung hat sich 2026 spürbar verschärft. § 22 StVO bleibt das Gesetz für alle. Die VDI 2700 Novelle zwingt zur lückenlosen Kennzeichnung aller Sicherungs-Mittel, in jeder Fahrzeugklasse. Die BALM rüstet ihre Kontrollpraxis technisch nach. Was bei der nächsten Kontrolle zählt, ist nicht das Alter der Hardware, sondern ob Sicherungs-Methode, Mittel-Kennzeichnung und Halter-Dokumentation zusammen sauber sind. Wer eine Aufbau-Welt mit eigener Konstruktionsnorm betreibt, prüft zusätzlich, ob sein Gerät die Konstruktionsanforderungen erfüllt.

Was das für unsere Kunden bedeutet (MEIER-RATIO Einordnung)

Für die spezifische Welt der Absetzkipperaufbauten kommt zu § 22 StVO und VDI 2700 eine Konstruktionsnorm hinzu: die DIN 30723. In der aktuell gültigen Fassung DIN 30723-1:2025-06 steht die Sicherungs-Pflicht in Abschnitt 4.3.5, eingeführt wurde sie mit der Fassung 2016-02 und gilt seither inhaltlich unverändert. Im Wortlaut: ‚Der Behälter muss mindestens gegen Verrutschen in Fahrtrichtung, entgegengesetzt der Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung durch eine Ladungssicherungseinrichtung gesichert werden, die aktiv in die Kipplager oder Aufnahmezapfen des Behälters eingreift. Die Ladungssicherung quer zur Fahrtrichtung kann ebenfalls durch Anschläge im Bodenbereich formschlüssig erfolgen.‘

Das bedeutet: ein Absetzkipperaufbau, der die Norm erfüllen will, muss aktiv in die Kipplager oder Aufnahmezapfen des Behälters eingreifen. Ein loser Kipphaken, der nur den Auflagepunkt sichert, reicht nicht. Die Fassung 2025-06 geht noch einen Schritt weiter: Ihr offizieller Einführungsbeitrag hält fest, dass Fahrzeuge mit einem Kipphaken, der Option des Eingriffs von nur einem Kipphaken und/oder Behälter mit Einfach-Kipplager nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen.

Bei MEIER-RATIO wundert der regulatorische Kurswechsel deshalb nicht. Drei eigene Linien ohne Kipphaken stehen seit Jahren im Programm, jede mit aktivem Eingriff in den Behälter und damit 100 Prozent Ladungssicherung:

• KOBRA kam 2005 in den Markt, als erster Absetzkipper am Markt ganz ohne Kipphaken. Die Mulde wird über Kettenzüge angehoben und am Hubwerk fixiert. Eine automatische Steuerung hält die Mulde während der Hub- und Absetzbewegung immer in der waagrechten Position. Auf dem Fahrzeug wird die Mulde über das Hubwerk auf die Ladefläche gepresst und ist damit in alle Richtungen fixiert und gesichert. Eine serienmäßige Hochauskippeinrichtung erlaubt das direkte Entleeren in Abrollcontainer. Der Kippvorgang läuft über einen eigenen Kippzylinder und ist aus der Fahrerkabine heraus steuerbar, was bei herkömmlichen Absetzkippern mit nur einem Kipphaken per Berufsgenossenschafts-Auflage verboten ist.
• HAMMER folgte 2007. Die Hauptketten heben den Behälter und werden mit Ösen in die Containerbolzen eingehangen, an den Ösen sitzt die Spannkette. In diese greift das Spannteleskop auf Knopfdruck ein und spannt den Behälter kraft- und formschlüssig auf die Plattform des Absetzkippers. Die aktive Sicherung nutzt damit genau die Zapfen am Behälter, die die Norm für den aktiven Eingriff vorsieht. Fahrzeug und Behälter bilden eine fest verbundene Einheit, die selbst bei einer Notbremsung hält. Der Kippvorgang ist aus dem Fahrerhaus steuerbar, die serienmäßige Hochauskippeinrichtung entleert den Behälter in jeder beliebigen Höhe, ohne dass er durchschlagen kann.
• MAXIMUS ging 2013 als patentierte Weiterentwicklung an den Start, im Original-Verkaufstext „System HAMMER“ genannt: gleiches Wirkprinzip der Ladungssicherung, ergänzt um die MAXIMUS-Klappteleskope, die den Kippwinkel der Behälter um zusätzlich rund 45 Grad verbessern und Hochentleerung wie Umleerung in Abrollbehälter optimieren.

Die Festigkeitswerte aus DIN 30720-1 Abschnitt 6 zeigen, was die Hardware können muss: Aufhängezapfen müssen mindestens 75 kN Radialkraft aufnehmen, die Kipplagerkonstruktion mindestens 100 kN mit 1,5-facher Sicherheit, Werkstoff S355J2 nach DIN EN 10025-2. MEIER-RATIO baut die Aufnahmegeometrie seit 2005 passend zu genau diesen Norm-Bauteilen, nach alter wie neuer Fassung der DIN 30720.

Damit ist die Konstruktions-Ebene der DIN 30723 für unsere Kunden seit 2005 mit Werks-Hardware erfüllt, also über zehn Jahre bevor die Norm in der 2016er-Fassung diese aktive Sicherung am Behälter zur Pflicht für alle Absetzkipperaufbauten der großen Klasse (Normbehälter 5,5 bis 20 m³) gemacht hat.

Wichtig zur Klarheit: Das entlastet den Halter, den Verlader und den Fahrer nicht von ihren Pflichten aus § 22 StVO und VDI 2700. Die Sicherungs-Mittel der Ladung im Behälter (Zurrgurte für Stückgut, Sperrsysteme für lose Ladung, Schutzhauben gegen herabfallendes Schüttgut) bleiben in der Verantwortung der Fuhrpark-Praxis und müssen die VDI-2700-Novelle erfüllen. Die aktive Sicherung des Behälters auf dem Aufbau ist abgedeckt, die Sicherung der Ladung im Behälter nicht.

Für Kunden mit MEIER-RATIO-Aufbauten heißt das praktisch: bei der nächsten BALM-Kontrolle ist die Hardware-Ebene zur DIN 30723 sauber, geprüft werden VDI-2700-konforme Sicherungs-Mittel und die Halter-Dokumentation. Wer beide Ebenen gleichzeitig im Griff hat, geht entspannt durch die Kontrolle.